中国车战略线路图

面对格局非常鲜明的“自主弱、合资强”的局面，中国自主品牌汽车企业构筑优势竞争战略，形成国际化视野和经营战略非常重要　　文/ 薛旭　　与2010年汽车工业超乎想象快速增长相比，2011年一季度至今突然转折。其间，出现了一个非常特殊的状态：合资不自主，自主不强势。合资企业集团，虽然有很充足的资金和很强的盈利能力，但盈利主要是在外资企业，自主研发盈利力量正在形成之中，还谈不上充分释放。自主品牌，即使在中国本土之上，也处于弱势状态，创建世界品牌的目标显得力不从心。　　在这样的发展路径背景下，今年“两会”期间，长城汽车总裁王凤英代表弱势自主品牌，提出要创造和扶持自主品牌发展环境的议案，建议制订中国汽车“走出去”的国家战略，为打响“中国车”品牌营造产业政策环境。　　自主汽车品牌通过创新战略，实现创造中国本土世界级汽车品牌集团的目标，正确的策略选择显得非常重要，可供中国选择的主要战略至少有三个。　　市场战略：攘外先安内　　中国自主品牌汽车企业应构建稳定的发展战略，逐渐在世界级的市场中形成自己的份额，最终实现创造世界级品牌的目标。　　对大部分自主品牌来讲，要想生存下去，2015年之前总销量必须做到300万辆左右，在国际市场理论上讲应该做到100万辆左右。目前看，拥有这种实力的中国自主品牌企业，最接近的也不过是奇瑞，2010年销量为70万辆，其他企业数量更少。　　在自主品牌的市场战略中形成了一个客观的现实：无内不强，无外不名。没有中国本土的市场，中国自主品牌不能做得很强大，但没有国际市场的销售，中国自主品牌也不能具备大品牌的辐射力。中国自主品牌想要依靠国际市场有所成就，首先需要在本土市场上做大。　　至于未来五年在国际市场的发展，中国自主品牌应
发力于发展中国家的市场，以及发达国家不愿意去的某种经济和政治有矛盾的市场。前者主要是低价为主导的市场，例如金砖国家和一些石油国家。当然，深耕发达国家市场也并非完全是禁区。比如，奇瑞在意大利的销售达到7000辆，有可能在未来五年突破到2万至3万辆；进而，如果奇瑞被意大利市场接受，借助后者的设计和资源能力，在整个欧洲销售三万到五万辆，是完全有可能的。如果奇瑞在欧洲能占住一个主导地位，对其自身技术水平品牌影响力的提高都有巨大的帮助。　　竞争战略：发挥比较优势　　中国完全照抄照搬发达国家和或者在所有领域赶上发达国家是不切实际的，中国要发挥自己的廉价技术资源的优势实现相对的不对称的技术发展，构建相对优势的汽车的体验和价值，从过去的低价低质转变到中价中质，实现汽车产业的突破性的成长。这样，就能够在竞争优势战略中实现相对的突破。　　首先，继续发挥中国劳动密集型和廉价劳动力的优势，构建低成本的世界级汽车制造体系，以较低的价格、中档的质量，在世界市场上占据优势的位置。其次，构建低价高质的战略，在相对较低价位较高质量的基础上，推出相对较高的价值，逐渐转变成中价高质，缩短与发达国家的品质差距。实现方式可以是依靠先进的不均衡技术战略实现突破——即在中国有优势的制造业领域当中(尤其是电子产品制造领域)，将技术和研发结合起来，提高汽车的舒适性和电子性。　　在过去的20年间，日本汽车产业发展在技术和价值战略上所走的路线，就是一个标准的不均衡之路，即充分发挥电子技术的优势和水平，注重解决汽车的舒适性问题。日本电子创造性强且可靠性高，在电子技术的设计和安排上有相对的优势，所以日本汽车在舒适和可靠性方面都具备相对明显的竞争优势，从而在豪华汽车的竞争中打造出雷克萨斯等高端品牌，完成了以丰田为首的全球汽车市场突破。　　品牌战略：内外兼修赢优势　　大凡在世界领域内获得认可的汽车品牌，都具有自己特定的文化特质，能满足特定群体的消费诉求。作为发展水平尚嫌稚嫩的中国汽车企业，及早培养符合我国汽车产业特征和消费者需求的汽车文化意义重大。　　中国车企在国际经济中一个非常突出的特征是国际竞争能力相对较弱，很多汽车出口都是外方主动找到中国企业代理销售，往往淡化和弱化中国自主品牌，主要依靠其自有的品牌，甚至依靠街坊商品在国际销售，这对长期培养中国汽车产品的消费群体和消费忠诚度十分不利。同时，我们也在服务上依赖国际经销商，这样的状况应当得到改变。　　中国汽车企业应该坚持品牌经营，在企业文化构建与内部流程管理方面学习西方先进的知识体系，踏踏实实地做大做强。既要充分发挥劳动力优势，塑造具有技术、成本双优势的团队；也可以规避汽车行业的保护政策，利用当地劳动力，或是通过自建汽车厂的组建，构造汽车厂的自主品牌；同时，还要有宽阔的心胸在地方融得资本，在地方发展构建强势品牌。　　缺乏文化底蕴的品牌建设是苍白无力的，没有企业文化建设去“造”品牌，就好比搭建空中楼阁。尊重劳动者的创造精神，在竞争中充分发挥质量管理，引进先进的人力资源，塑造全球竞争优势的企业文化，将是创造世界一流汽车产品的重要路径。　　(作者系北京大学经济学院国际贸易系教授)